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  记者 吴博峰

  为贯彻落实《国务院办公厅关于印发生产者责任延伸制度推行方案的通知》(以下简称《通知》),引导汽车生产企业履行生产者责任,10月20日,工信部、科技部等4部委联合公布了11家汽车产品生产者责任延伸试点企业名单,其中不乏吉利、东风等多家乘用车生产企业。据悉,入围名单车企希望通过完善运营模式,带动提升资源综合利用水平,改善汽车消费市场的使用环境。

  随着国内车市步入高质量发展阶段,汽车企业不仅是车辆的生产方,在车辆维修、信息公开、追溯管理等方面也应成为责任的承担方,只有不断提升服务能力,才能更好满足消费市场转型升级需求。

  

  近年来,我国汽车市场全年销量稳定在2500万辆以上。在此背景下,探索汽车生产企业通过自主回收或委托回收模式,依法建立报废汽车、废旧零部件回收网络与管理体系尤为重要。

  公安部最新统计数据显示,截至2022年9月底,全国汽车保有量达3.15亿辆,第三季度汽车保有量月均新增明显高于上半年,连续三个月新增超200万辆,保持稳定发展势头。目前,我国已有82个城市汽车保有量超过100万辆。其中,北京市以超过600万辆的汽车保有量位居首位。

  中国汽车工业协会秘书长付炳锋对《中国消费者报》记者表示,考虑到我国千人汽车保有量以及消费市场需求等因素,未来我国汽车市场将保持稳步向前的发展节奏,全年汽车销量突破3000万辆大关甚至更高目标指日可待。

  因此,汽车企业如何顺应国内车市发展潮流,推广生产者责任延伸制度,进一步实现高质量发展,是所有车企面临的一大挑战。

  去年5月,工信部、科技部等多部委曾联合印发关于《汽车产品生产者责任延伸试点实施方案》(以下简称《方案》),提出通过试点工作,树立一批汽车产品生产者责任延伸标杆企业,形成适合中国国情的汽车产品生产者责任延伸实施模式。到2023年,形成一批可复制、可推广的汽车生产企业为责任主体的报废汽车回收利用模式,报废汽车再生资源综合利用率达到75%。

  在此基础上,《通知》进一步提出落实关于“规范回收利用”的细则,足以体现汽车生产企业建立回收网络、提高规范回收水平的现实意义。

  《方案》提出,汽车生产企业可委托其他相关企业对其报废汽车及废旧零部件进行回收,鼓励与第三方机构联合建立报废汽车回收利用行业组织,共建、共享回收服务网络。其中,汽车生产企业自建回收网络从事报废机动车回收活动应依法取得资质认定,未经资质认定,不得从事报废机动车回收活动。

  记者注意到,此次公布的11家试点主体单位中,均采取与第三方机构联合建立报废汽车回收利用的方式。以吉利汽车为例,其与安徽吉枫车辆再生利用有限公司、浙江瑞齐机动车拆解有限公司、浙江再生手拉手汽车部件有限公司等第三方企业携手,以完成汽车产品生产者责任延伸。

  从事汽车零部件回收工作10余年的王哲向《中国消费者报》记者透露,车企通过与专业的汽车回收企业合作,可大幅降低汽车产品生产者责任延伸的难度系数和压力,属于最划算的一种选择。通常而言,车企市场占有率高,在用车辆就多,需要联合的企业数量也会更多。

  在很多消费者看来,汽车回收和自己并无太多关联。事实上,这项工作与每一名车主切身利益都密切相关。

  《方案》明确要求,汽车生产企业建立汽车产品及关键零部件的维保档案,向用户提示汽车规范报废回收流程,鼓励通过以旧换新、积分换购、维保优惠等激励措施,促进车辆所有人规范移交报废汽车和废旧零部件。如果消费者的车辆选择报废或更换关键零部件时,报废车辆或废旧零部件的档案信息更加清晰透明,有利于规范车辆报废流程。

  提升综合利用水平

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  长期以来,我国汽车零整比数值居高不下,尤其是豪华品牌车型屡遭诟病。所谓汽车零整比,是一辆新车拆解后的配件价格除以车价得出来的百分比。数值越高,意味着消费者需要承担的车辆维保费用成本越高。

  “受汽车市场快速发展影响,2010年以来,我国新车领域有关标准、法规、体系制定日渐清晰,但后市场规则体系尚在不断完善,处于相对零散的状态,需要引起重视。”中保研汽车技术研究有限公司技术部总经理曾必强在接受《中国消费者报》记者采访时表示,如何使国内汽车零整比回归合理水平,同品质配件可为汽车消费者提供更多选择。

  一提到汽车后市场,有人用“高”“大”来概括。所谓“高”,即部分车型维修成本保持较高区间;所谓“大”,即消费市场对于车辆维保需求巨大,导致汽车市场发展重心向后市场倾斜。

  曾必强认为,降低车辆维修成本是未来一段时期内国内汽车后市场的主要任务。为了改变这一现状,除了汽车企业需要在研发生产端提升产品品质外,提高同品质配件使用率是降低消费者车辆维修成本的重要解决方式。

  《方案》显示,鼓励通过线上交易平台等方式,扩展回用件与再制造件供需信息发布渠道,宣传和推广回用件与再制造件使用;构建二手零部件逆向回收利用体系,提升二手零部件在汽车维修环节的使用比例。

  在日常使用过程中,由于缺乏科学处置方式,导致大量原本具有使用价值的二手汽车零部件无法再次进入市场,只能废弃处理,造成了资源的极大浪费,推高了消费者的车辆维修成本。

  对此,《方案》要求,到2023年,汽车绿色供应链体系构建完备,汽车可回收利用达到95%。这也让消费者使用同品质且价格更低的汽车零部件成为可能。

  据曾必强介绍,通过品质认证可以确定同品质零部件是否具备再次使用的价值,从而延长相关零部件使用寿命,实现资源合理化配置。

  推动汽车产品规范维修

  车辆维修对车辆全生命使用周期有着重要影响。随着汽车保有量持续增加,汽车后市场迎来更大发展机遇。商务部统计数据显示,早在2020年,我国汽车后市场消费规模已超万亿元。

  中国汽车流通协会汽车消费者研究专业委员会数据显示,今年9月,汽车售后服务口碑指数为95.36分,同比提升0.64分,我国汽车售后服务口碑指数呈持续增长态势。

  但现实生活中,因汽车维修不透明引发的消费纠纷仍时有发生。针对这一现象,加强信息公开是解开消费者心结的良方。

  《方案》提出,依据相关政策和国家标准,制定并公开发布机动车维修、汽车拆解指导手册等,推动汽车产品规范维修,指导报废机动车回收拆解企业安全、规范实施报废汽车拆解。同时,围绕信息公开领域,加快建立汽车产品生产者责任延伸配套标准体系,充分发挥标准的基础性和引导性作用。

  近年来,受利好政策推动,新能源车消费市场增长迅猛。工信部数据显示,截至今年9月,我国新能源车保有量接近1200万辆,呈快速增长势头。

  随着新能源汽车市场认可度持续提升,关系到产品质量安全的动力电池回收利用,成为摆在车企面前的一道新课题。

  《方案》提出,汽车生产企业应加强对关键零部件的追溯管理,按有关规定履行动力电池回收利用溯源管理主体责任,强化信息公开意识,依托信息化与网络化手段,建立汽车行业生产者责任履行信息公开与共享机制。

  一直以来,新能源车退役动力电池面临回收难的问题。电池回收体系的逐步建立,实现全过程可追溯,将大幅提升动力电池的可循环利用水平。

【编辑:左宇坤】
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