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  防止飞机失速是C919大型客机取证审定期间的重要验证科目。图为2017年11月C919大型客机自上海浦东起飞转场至西安阎良,开展后续试飞工作。

  【大公报讯】据央视网报道:试飞是飞机适航验证的重要方式之一,目的是把一款新飞机的风险摸遍、摸透,确定安全飞行的边界「红线」。防止飞机失速一直是民用飞机设计的一大技术难题,同样也是C919大型客机取证审定期间的重要验证科目。作为承担C919飞机失速试飞的主力军,航空工业试飞中心试飞员一次次挑战国产大飞机的极限,包括在关闭安全系统下进行滚转105度。「我们做的105度,感觉到飞机依然是可控的。」C919试飞员说。

  失速,是飞机迎角增大到一定程度,导致飞机的姿态迅速变化、飞行高度快速降低或飞机过度振动,并最终导致飞机失控的一种现象。飞机失速时会急剧下降,在十几秒之内,掉高度少则一两百米,多则上千米,因此,失速是挑战极限的试飞科目之一。

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  「这个极限主要体现在,可能这一秒钟你是可控的,不代表下一秒是可控的,如果发生了我们前期非预期的滚转和偏航,如果改出不好飞机是很容易超载的,飞机机体会出现裂纹、断裂甚至解体。」航空工业试飞中心副主任C919大型客机试飞机长赵鹏说。

  中国首位国际试飞员领衔

  赵鹏被同事称为完美没有缺陷的「六边形战士」,是ARJ21飞机的首席试飞员,也是C919飞机的试飞机长,曾先后试飞过ARJ21、波音、空中巴士等30多个飞机机型,安全飞行超过一万小时,是中国首位被国际试飞员协会认定的国际试飞员。

  飞机在失速后可能出现滚转,过大的滚转对飞行安全危害很大。C919飞机的控制律设定了保护,正常情况下滚转坡度不会超过66度。但是在失速试飞中,机组需要探索飞机能力的边界。工程师经过分析认为,90度是一个很有代表性的临界坡度。「只有在试飞的时候,为了规避失速带来的风险,才去做这样的机动动作,而飞航班不可能去做这样的。我们做的105度,感觉到飞机依然是可控的,心中有数。」赵鹏说。

  风洞精准测试 累积扎实数据

  失速伞是根据国际惯例进行失速试飞的标配,也是飞机失速面对急滚转盘旋下降状态的最后救命办法。C919飞机进入中国民航局审定试飞程序以后,一场争论困扰了整个试飞团队。民航局审定试飞任务要用103架机来完成,103架机要不要装失速伞?如果装失速伞,整个项目进度可能会拖延半年。「如果你不装,万一出现了事故,那对型号来讲就是灾难性的。」航空工业试飞中心C919大型客机试飞总师周占廷说。

  因为有了扎实的数据积累,在经过充分的技术分析后,试飞团队和设计团队达成了一致:在103架机失速试飞时不装失速伞,为后续的试飞节约了半年时间。「一定要有技术自信,101架机我们已经完全摸透了飞机的失速特性,103架机虽然和它构型上有区别,但是我们会通过地面实验,通过风洞实验,能提前模拟仿真,进行一个计算分析。」航空工业试飞中心C919大型客机试飞副总师丁军亮说。

  2021年12月24日,中国民航局失速审定试飞拉开序幕,在25天试飞里累计进入失速148次,试飞结果达到了取证适航标准。

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